Letecké neštěstí na ostrově Tenerife bylo a je dosud největším leteckým neštěstím v historii. Vinou celé řady nešťastných náhod, nedorozumění a neukázněnosti zemřelo 583 lidí. Největší letecká katastrofa v dějinách, nepočítáme-li teroristické útoky 11. září 2001, se udála 27. března 1977 v podvečer uprostřed runwaye na malém letišti Los Rodeos v horách na ostrově Tenerife.

Souvislosti

Boeing 747 společnosti Pan Am mířil coby letecký speciál z Los Angeles do Las Palmas na Kanárských ostrovech. Stejný letoun nizozemské společnosti KLM na pravidelné lince z Amsterodamu letěl též na letiště v Las Palmas. Těsně před přistáním ale byly oba tyto lety spolu s desítkami dalších odkloněny na jiná letiště. Na letišti v Las Palmas byl totiž nahlášen teroristický útok a celý prostor byl tedy uzavřen, vyklizen a prohledáván policií. Boeingy byly ale již blízko cíle a tak byly nasměrovány na nedaleké letiště právě na Tenerife.

Na malém letišti s jedinou ranvejí a dvěma dispečery ve věži se v tu chvíli ocitlo velké množství letadel. Pasažéři i osádky letadel byly velmi unavení a letiště nebylo schopné zajistit pro takové množství cestujících odpovídající zázemí, stravování apod. V letadlech proto panovala velká nervozita, násobená nedostatkem informací a nejistotou z dalšího postupu.

Po několika hodinách čekání bylo letiště v Las Palmas opět otevřeno a všechna letadla mohla postupně začít startovat. Shodou okolností se ale kapitán letadla KLM rozhodl těsně před příchodem této informace dotankovat poloprázdné nádrže, aby se později v Las Palmas nemuselo letadlo ze stejného důvodu zdržovat před odletem. Boeing Pan-Am stál ale za nimi a na relativně úzké pojezdové dráze nebyl schopen kolem letounu KLM k runwayi projet. Chyběly pouhé 4 metry, aby se obrovská letadla mohla minout.

Pozdější vyšetřování ukázalo, že letoun KLM opravdu nemusel nutně tankovat. Do Las Palmas by bezpečně doletěl. Pokud by kapitána nenapadlo nádrže doplnit, k tragédii by nakonec nedošlo. Případně by nemusela mít takové následky.

Okolnosti

Letiště Los Rodeos leží relativně vysoko v horách v nadmořské výšce 600 metrů. Spolu s okolním charakterem prostředí (hory a masy vody Atlantického oceánu) se celá oblast často stává místem, kde se potkává horký vzduch z rozpálených pláží se studenými větry vanoucími od moře a nad ostrovem se ve větších výškách vytvářejí mraky. Ty se drží okolo horského masivu nad Tenerife a je celkem běžné, že spodní hrana oblačnosti klesne pod kritickou výšku 600 m. nad mořem a pokryje mlhou celou náhorní planinu včetně letiště. Přesně to se stalo i v osudný den. A zatím co piloti menších letadel postupně startovali a letiště se postupně prakticky vyprázdnilo, kapitáni obou Boeingů nervózně sledovali, jak viditelnost klesá a neprostupná mlha postupně v hustém závoji sestupuje z blízkého masivu a brzy zcela znemožní jejich start.

Kapitán letounu KLM si v dané chvíli uvědomil, že pokud se mu nepodaří okamžitě odstartovat a vzlet bude opět odložen, nastane obtížně řešitelná situace. Kvůli čerstvě zavedeným předpisům společnosti KLM, omezujícím osádkám maximální počet hodin bez odpočinku, by totiž musel let okamžitě zrušit. Již tak notně nervózní cestující, na které v Las Palmas čekala výletní loď a kterým ubíhaly hodiny dovolené, by museli vystoupit a společnost KLM by je musela ubytovat na Tenerife do doby, než by z Holandska přiletěla čerstvá osádka. To by stálo mnoho peněz.

Události nehody

Kapitán letadla KLM Jacob van Zanten požádal věž o povolení přejet na začátek vzletové dráhy. Letiště disponovalo (a dodnes (2007) disponuje) jedinou asfaltovou runwayí o délce 3400 metrů a jednou souběžnou pojezdovou drahou. Ty jsou propojeny na obou koncích krátkými kolmými spojovacími drahami a mezi těmito krajními spojkami jsou ještě také další 4 spojovací dráhy, které vybíhají z runwaye pod různými úhly. Řídící věž povolila Boeingu KLM přejet na začátek vzletové dráhy, ale kvůli povětrnostním podmínkám mu nařídila vzlet z přesně opačného konce dráhy, než momentálně stál. Stejným směrem vyslala řídící věž i Boeing Pan Am. Za normálních okolností by oba letouny pojížděly na opačný konec letiště po souběžné pojezdové dráze, ale letečtí dispečeři ze svého místa dobře viděli, že obě letadla stojí za sebou tak, že se nemohou bezpečně otočit k pojezdové dráze, ale naopak mohou bez problémů vyjet na runway a na druhý konec letiště se dostat právě po ní. Přesně v ten okamžik začala mlha houstnout a obě pomalu jedoucí letadla zmizela dispečerům z dohledu.

Zatímco se letadlo KLM pohybovalo po ranveji na její druhý konec poměrně rychle, letadlo Pan Am muselo asi v polovině dráhy zpomalit. Osádka dobře věděla, že takto nemůže dojet na konec runwaye, protože by se tam nedokázala s letadlem KLM vyhnout. Kapitán Pan Am Victor Grubbs tedy požádal řídící věž o informaci, kterou spojovací drahou má runway opustit a přejet na souběžnou pojezdovou dráhu. Z věže dostal informaci, že to má být v pořadí třetí dráha. Osádka začala v houstnoucí mlze hledat odbočující spojku s označením C3, ale malá viditelnost neumožňovala rozpoznat značky na dráze na dostatečnou vzdálenost a kapitán tedy snížil postupně rychlost stroje téměř na rychlost chůze. Boeing se v tu chvíli pohyboval jen tak pomalu, jak to dovoloval velmi omezený výhled z výšky deseti metrů na dráhu přímo před kabinu stroje, kde se pilot spolu s druhým pilotem snažili rozeznat správnou odbočku. Když ji našli tak zjistili, že jde o spojku, která nevybíhá z runwaye kolmo, ale pod úhlem 45 stupňů do protisměru. Do takové dráhy nebyl obrovský Boeing schopen bezpečně odbočit. Nákres letiště však ukazoval druhému pilotovi že jen 200 metrů odtud je spojka C4, která je pro Boeing zcela ideální. Při následné rádiové komunikaci se sice kapitán snažil ověřit, jak to dispečeři s "třetím" výjezdem mysleli.

"Řekl jsem: opakujte, kterou pojezdovou drahou máme vyjet. Oni odpověděli: třetí od vás nalevo, jedna dva tři, třetí od vás nalevo. Do konce života budu přesvědčen, že když nás sledovali jak projíždíme kolem první dráhy a řekl počítejte 3 další, dělali jsme přesně to, co od nás chtěli a hledali dráhu s číslem 4. Navíc bylo logické použít právě tuhle spojku,„ vypověděl později druhý pilot Pan Am Robert Bragg, který katastrofu jako jeden z mála přežil.

Boeing Pan Am se tedy velmi pomalu sunul o dalších 200 metrů dále. Pozdější šetření ale ukázalo, že ani tato událost neměla na tragédii přímý vliv.

V tu chvíli již lehce nervózní kapitán KLM van Zanten, považovaný tehdy za nejlepšího pilota společnosti, dobře věděl, že momentální dohlednost klesla k hodnotě 800 metrů. Ta byla na tomto letišti podle tehdy platných pokynů hranicí, pod kterou musel být provoz na letišti zcela zastaven. Dispečeři však takový pokyn ještě nevydali a tak patrně doufal, že hustá mlha je jen v okolí letadla a na druhé straně letiště, kde je i řídící věž, je viditelnost vyšší. Rozhodně však chtěl odstartovat dříve, než si této skutečnosti všimnou dispečeři a letiště uzavřou. Svůj stroj mezi tím dovedl na vzdálený konec vzletové dráhy, otočil ho a nervózně vyčkával. Slyšel ve sluchátkách opakované dotazy Boeingu Pan Am na pojezdovou dráhu, ale samotný letoun, ačkoliv jej před sebou bezesporu tušil, vidět nemohl. Aby maximálně urychlil okamžik startu, začal se dožadovat povolení ke vzletu. Když se na dotaz po zapnutí pomocných navigačních světel v ose dráhy dozvěděl, že jsou mimo provoz, ještě více jej to rozladilo. Ačkoliv jeho osádka musela vidět, že jedná nestandardně, nervózně a pod tlakem, nikdo nezasáhl. Pověst a postavení pilota van Zantena bylo natolik silné, že si nikdo netroufl říct ani slovo. Podle později získaných záznamů z “černé skříňky" se ani druhý pilot, který by měl jako první v takové chvíli zasáhnout, proti viditelně unáhlenému jednání van Zantena neohradil. S nejvyšší pravděpodobností si nedovolil odporovat muži, který jej před časem coby předseda komise při nástupu ke společnosti KLM přezkušoval a posléze mu osobně předával pilotní průkaz.

Střet

Oba dispečeři v řídící věži začali být nervózní. Na hlavní vzletové dráze měli dvě největší letadla, která se ten den na letišti objevila a podle všeho stála proti sobě. Ověřit si to přímo nemohli, neboť letiště tehdy nedisponovalo žádným pozemním radarem. Dalekohledem hleděli do mlhy marně a velmi vážně zvažovali, že pro jistotu provoz na letišti zcela zastaví. Letadlo KLM se ale neustále dožadovalo povolení ke startu.

V tu chvíli se pilot Boeingu KLM dopustil jedné z nejzákladnějších chyb, kterou může pilot jakéhokoliv letadla udělat. Odstartoval bez povolení. Z věže mu totiž na jeho nervózní naléhání dali tzv. ATC povolení. To ale nedovoluje start samotný, jen potvrzuje volnou a povolenou dráhu letu po startu. A ačkoliv povolení ke stratu lze v takový okamžik očekávat každou vteřinou, dispečeři jej nevydali a vydat tentokrát hned tak nehodlali. Přesto Jacob van Zalten bez váhání zatáhl za páky všech čtyř motorů, vybudil je k maximálnímu tahu a za mlčení druhého pilota i navigátora odbrzdil podvozek.

V ten okamžik se obě letadla nacházela asi 1000 metrů od sebe. Osádka Boeingu Pan Am již našla spojku C4, pomalu otočila letadlo vlevo se záměrem runway uvolnit. K dokončení celého manévru jí zbývalo asi 30 vteřin. Vtom druhý pilot uviděl, že mlhu po jeho pravé ruce prořízla světla blížícího se Boeingu KLM. Za další dvě vteřiny se objevila i silueta letounu. Ve stejný okamžik uviděla osádka KLM před sebou pravý bok Boeingu Pan Am. Oběma osádkám bylo v tu chvíli jasné, že se blíží katastrofa. Stroj KLM již zastavit nemohl - pohyboval se rychlostí okolo 300 km/hod. Stroj Pan Am zrychlit také ne. Letadla byla v tu chvíli od sebe přibližně 300 až 500 metrů.

Ačkoliv se Jacob van Zalten snažil svůj startující stroj donutit k maximálnímu výkonu a k odlepení od země co nejdříve, na odvrácení tragédie to nestačilo. Letoun, zatížený plně natankovanými nádržemi, se sice vznesl, ale podvozkem a motory pověšenými pod křídly roztrhal trup druhého letounu na kusy. Samo letadlo KLM dopadlo o dalších 500 metrů dále na runway. Mlha přenesla zvuky exploze až na věž, ve které až nyní zjistili, že něco není v pořádku. Neviděli přesně co se děje, ale okamžitě na místo povolali záchranáře. Informaci o tom, že na runwayi něco hoří, dostali paradoxně od jiného malého letadla, které v ten okamžik kroužilo na vyčkávacím okruhu a čekalo na povolení k přistání, jeho osádka viděla stoupající kouř a v mezeře mezi mraky zahlédla i plameny. Všechna záchranná vozidla se v mlze po runwayi dostala k letadlu KLM, které bylo celé v plamenech a z nějž se nepodařilo nikomu uniknout. Nikdo z hasičů a zasahujících lékařů v tu chvíli netušil, že o 500 metrů dál se v husté mlze nachází další letadlo, které je zničené jen částečně a ze kterého se daří zraněným dostávat ven. Bohužel pomoc přišla k hořícímu vraku Pan Am velmi pozdě. Svědci hovořili o desítkách minut, někteří odhadovali až 40 minut. V tuto chvíli již nebylo komu pomáhat. Komu se nepodařilo dostat ven samotnému, nebo komu nepomohli ostatní, v hořícím vraku zůstal.

Tragická bilance

Ze startujícího letadla KLM nepřežil nikdo, zahynulo v něm všech 248 lidí na palubě. Z částečně zničeného letadla Pan Am se zachránilo 61 lidí včetně některých členů osádky, 335 osob ale kolizi nebo následným plamenům neuniklo. Obě letadla poté takřka zcela zdevastoval požár, původně méně poničený stroj Pan Am paradoxně více, neboť hasiči se k němu dostali až v momentu, kdy nebylo co zachraňovat. Součet tedy činí 583 mrtvých.

Dramatické vyšetřování

Podle platných předpisů se na vyšetřování podobné „mezinárodní“ tragédie účastní všechny zainteresované strany. V tomto případě Španělsko, na jehož území k tragédii došlo, Holandsko a Spojené státy americké. Zahájení šetření provázely zmatky a hysterie. Španělská armáda, pod kterou tamní úřad pro šetření leteckých neštěstí spadá, dokonce nechtěla experty ostatních zemí na místo tragédie nejprve vůbec vpustit.

Od samého počátku bylo jasné, že na tragédii se podílela velká souhra různých náhod a vlivů. V podstatě stačilo, aby kterýkoliv z těchto vlivů neexistoval, nebo se náhoda přiklonila na jinou stranu a k tragédii vůbec nedošlo. Naprosto zásadní vliv na událost však mělo rozhodnutí kapitána osádky letadla společnosti KLM Jacoba van Zantena odstartovat bez povolení z řídící věže. Pokud by jednal podle předpisů, řetězec tragických náhod by těsně před jejich vyvrcholení zastavil.

Jako každá podobná nehoda vedla i tato k dalším reformám, včetně zlepšení komunikace mezi posádkami letu a pracovišti Řízení letového provozu. Tragédie urychlila vývoj a zavádění speciálního radarového zařízení, které dokáže monitorovat a přehledně zobrazovat pohyby všech strojů na všech drahách letiště a s předstihem předvídavě upozorňovat i na teoretická ohrožení a kolizní situace bez ohledu na sníženou viditelnost.

K napsání tohoto textu byl mimo jiné použit materiál z wikipedia.org, diskuze.eu a sohu.cz.